Novembre 1980. In uno studio della Rsi, la televisione della Svizzera italiana, c’è Clay Regazzoni. Sguardo malinconico, baffo in ordine, sorriso d’ordinanza tendente al triste, il campione risponde inizialmente con buona lena, poi con un pizzico di noia, alle numerose domande del giornalista Leandro Manfrini. L’ambiente televisivo in cui va in onda la trasmissione è quello tipico di fine anni Settanta: sfondo nero, gigantografie dell’ospite a illustrare i momenti salienti di una prestigiosa carriera, un paio di bicchieri piazzati in posizione strategica con un liquido giallo tendente al whiskey. Mancano soltanto le sigarette, ma forse nessuno nello studio ha il vizio del fumo. La trasmissione si apre con la proiezione delle immagini di un Regazzoni in trionfo, nella sua prima vittoria a Monza, il 6 settembre 1970, a bordo di una Ferrari 312 B: gran premio dominato dallo svizzero alla sua quarta gara in Formula uno, funestato dall’incidente occorso all’austriaco Jochen Rindt, pilota che per inerzia si aggiudicherà da morto il mondiale 1970. Nessuno si ricorda di Rindt nel momento in cui c’è da festeggiare la vittoria del “quasi” italiano Clay: è la bellezza e la brutalità della F1 degli anni Settanta, priva di grandi ipocrisie, dove tutti sanno consapevolmente che è il rischio – oseremmo dire la morte – il vero pathos delle corse. Chi vince viene portato in trionfo mentre a chi muore viene riservato l’oblio, prima di tutto da parte dei colleghi.

Il terribile incidente di Jochen Rindt

 

L’incidente è una eventualità assai probabile nel decennio Settanta: salire su una fragile vettura da 600 cv, priva di grandi raffinatezze elettroniche, rappresenta una roulette russa nella quale le possibilità di morte aumentano tanto più si ripete il tentativo di trovare il limite della macchina che si ha a disposizione. All’indomani della morte di Rindt, alcuni giovani chiedono proprio a Regazzoni se in simili casi sia normale sentirsi addosso la tentazione di mollare tutto, di ritirarsi: la risposta è quella di uno che ha già rimosso da sé stesso ogni dubbio. La voglia di correre, di affermarsi (“sono appena all’inizio”), la consapevolezza di essere tra i più veloci del Circus, il considerare la morte in pista quasi come un “incidente sul lavoro” da mettere nel conto, il mistero di un uomo che riesce a far convivere un “enorme cuore (Pino Allievi) a una proverbiale freddezza, «come quando a Indianapolis, dopo un terribile incidente, gli posarono lo stetoscopio sul torace e il suo cuore batteva più piano di quando aveva fatto la visita di controllo per correre» (Cesare De Agostini), non potevano lasciare spazio a dietrofront, ripensamenti, dubbi. La velocità di Clay, oltre alla capacità di stabilire un legame profondo con il pubblico, è subito chiara a tutti. Regazzoni è svizzero, ma parla come noi: a Monza un italiano che gareggia sulla Ferrari è a casa propria. E poi Clay è simpatico, guascone, ma allo stesso tempo severo col mezzo e dotato di grande professionalità durante la gara. Una personalità che incute timore e rispetto agli avversari.

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Un uomo vero, prima che un pilota

Il volto del campione si rabbuia quando la regia svizzera decide di spiattellargli sotto il naso le immagini del terribile incidente americano che gli ha tolto l’uso delle gambe. Long Beach, marzo 1980: lo sguardo si fa attento, riflessivo, quasi a voler capire come è stato possibile, dove si è sbagliato. Nessun errore da parte del pilota: l’impatto a 270 km/h contro una vettura dimenticata lì sulla via di fuga, a bordo pista, dai commissari di gara, è stato dovuto a una rottura dell’impianto frenante. Una combinazione di fatalità che ha portato a un impatto terribile, nel quale il 99 per cento dei comuni mortali sarebbe morto sul colpo. Le domande dirette del pubblico, oggi tanto di moda, non sono ammesse nella televisione svizzera del 1980: qualche quesito giunge al campione solo per il tramite della censura della regia. Una intervista che in Italia non avrebbe probabilmente avuto luogo: le domande di Manfrini sembrano a volte buttate lì, ma probabilmente seguono un filo logico perché l’estenuante ora e mezza di trasmissione riesce effettivamente, quasi per sfinimento, a far capire qualcosa di più di Regazzoni. Ritmo lento, soporifero, e nessuna compassione per un uomo che da pochi mesi è passato dall’essere un idolo delle folle alla sedia a rotelle; Manfrini, buon amico di Tiziano Terzani, non fa molti sconti all’intervistato pur nella cortesia tipicamente svizzera: ricorda senza giri di parole a Regazzoni che la sua carriera si è molto probabilmente conclusa lì, in America, nonostante gli sforzi dell’ormai ex pilota volti a riacquisire l’uso delle gambe. Clay ci ha provato, in ogni modo, a rialzarsi: basti pensare a quanto raccontato da Pino Allievi, giornalista e amico di Regazzoni. In una giornata qualsiasi, verso ora di pranzo, Clay, riesce, aiutato da due familiari, a percorrere quei sei-sette passi che lo dividono dal tavolo nel quale è pronta una bella pastasciutta. Sei-sette passi all’andata, altrettanti al ritorno, col testimone Allievi a osservare stupefatto la scena. Sarà una delle poche volte che Regazzoni riuscirà a muovere le gambe dopo l’incidente. Le numerose operazioni che avrebbero dovuto dargli qualche speranza ne compromettono, paradossalmente, ancora di più le già complicate condizioni fisiche. D’altronde, è già un miracolo se ha conservato entrambi gli arti: subito dopo l’incidente i medici avevano paventato un rischio di amputazione, perché buona parte dell’olio motore della Ensign, l’auto con la quale Regazzoni aveva avuto l’incidente, aveva invaso la gamba squarciata dal terribile impatto.

Non solo box, motori e glamour

Nella sacralità della famiglia

Regazzoni non si è mai tirato indietro: la sua fama di uomo quasi indistruttibile, di vero e proprio duro del mondo delle corse, viene alimentata anche da un altro incidente occorsogli in F3, nel circuito cittadino di Montecarlo, quando con la TECNO68 finisce sotto un guardrail con la lama di metallo a fare la barba all’abitacolo. In quel caso Clay si salva da una decapitazione certa accucciandosi istintivamente dentro la vettura che si ferma quando il roll-bar impatta sulla barriera. Nel 1974 il campione svizzero ha la sua stagione migliore, dopo quella d’esordio del 1970, sempre sulla Ferrari, in seguito a un anno di “purgatorio” alla Brm al fianco del giovanissimo Niki Lauda: l’avversario da battere è il brasiliano Emerson Fittipaldi, detto O Rato a causa della caratteristica dentatura, ma Clay perde il titolo per soli tre punti. Due gli eventi decisivi in quella stagione: il gran premio di Montecarlo nel quale proprio Lauda duella con Regazzoni per la prima posizione, fino a mandarlo in testacoda al 21º giro (poi ritiro per il pilota austriaco e quarto posto per lo svizzero in rimonta dopo essere precipitato all’ottavo posto) e soprattutto l’inutile undicesimo posto nell’ultima gara negli Usa quando Regazzoni, pur essendosi presentato a pari punti con Fittipaldi, conclude fuori dalla zona punti a causa di noie alle sospensioni. Il sospetto che la Ferrari non abbia mai creduto in Regazzoni, privilegiando Lauda di cui lo svizzero aveva tra l’altro caldeggiato l’ingaggio presso il Drake, è stato spesso rilanciato dai sodali e amici di Clay. Aldo Pessina, storico amico, lo dice a chiare lettere in una intervista concessa a Tele Ticino:

“Il fatto è che Montezemolo parteggiava stupidamente per Lauda e in tal modo ha impedito che la Ferrari vincesse il mondiale 1974: io quell’anno ero ai box, durante il Gp d’Austria, quando c’è stato uno strano cambio gomme per Clay. In quel caso un meccanico non riuscì a infilare la gomma che rotolò adagio lontana… E così, Clay, in quella occasione perdette posizioni preziose. Io ero a due metri e queste sono le manovre sulle quali si è chiacchierato molto”

Regazzoni resta al Cavallino per altre due stagioni, ma in Ferrari domina ormai pressoché incontrastata la stella di Lauda, anche se lo svizzero ha modo di ottenere un’altra prestigiosa vittoria a Monza nel 1975. Le partecipazioni a qualche trasmissione televisiva, e soprattutto un “tango” ballato nientemeno che con Raffaella Carrà, creano mugugni in casa Ferrari: “Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota”, dirà di lui il Drake, “il brillante, intramontabile Clay, ospite d’onore ideale per le più disparate manifestazioni alla moda, grande risorsa dei rotocalchi femminili. Nel 1970 vinse un memorabile Gran Premio d’Italia a Monza. Poi si affinò, come stile e temperamento, che era fra i più audaci, fino a diventare un ottimo professionista. Gli avversari lo hanno sempre rispettato”.

Regazzoni si aspetta di terminare la carriera nella scuderia di Maranello, rispedendo per questo motivo al mittente una serie di allettanti proposte, ma nel 1977 gli viene notificato l’ingaggio di Carlos Reutemann, velocissimo e problematico pilota argentino. L’incidente di Lauda al Nurburgring, del 1976, aveva infatti creato dei dubbi circa la possibilità che l’austriaco potesse proseguire la carriera e Reutemann avrebbe dovuto sostituirlo: la ripresa completa di Niki porterà quindi al taglio proprio di Regazzoni. Lo svizzero, proprio per aver perso molto tempo, è costretto ad accasarsi alla Ensign, scuderia inglese capace di ottenere come miglior piazzamento nella classifica costruttori il decimo posto nel 1977 (proprio l’anno di Regazzoni).

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Regazzoni, Lauda e un giovane Montezemolo

Nel 1978 Clay passa alla Williams tornando a ottimi livelli: vittoria a Silverstone, secondo posto a Monaco e Hockenheim, un podio a Monza (la gara prediletta) e in Canada. E’ proprio alla Williams che gli accade un episodio incredibile, a posteriori quasi un vaticinio: in occasione del suo quarantesimo compleanno, la scuderia non trova di meglio che regalargli una carrozzella con tanto di gomme di F1. Clay ci scherza su, ci ride anche sopra, e finisce addirittura per sedercisi sopra per la gioia dei fotografi.

Il 1980 è l’anno del ritorno alla Ensign per l’ormai quarantunenne Regazzoni, che però non ha alcuna intenzione di smettere: la scuderia britannica gli mette a disposizione un’auto fragile e non competitiva, ma Regazzoni vuole ancora regalarsi qualche emozione. La stagione inizia subito male, con un paio di ritiri, e un nono posto in Sudafrica, fino al drammatico epilogo di Long Beach nel quale, per effetto della rottura dei freni, Clay finisce sulla vettura di Riccardo Zunino, inopinatamente abbandonata sulla via di fuga dai commissari americani: l’incidente è terribile e sugli schermi compare per alcuni interminabili secondi la sovraimpressione “Clay Regazzoni on fire.

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I soccorsi e i resti delle autovetture coinvolte nell’incidente

Un colpo durissimo per Clay, ma anche per chi gli sta vicino. Sono molti gli interrogativi per chi lo conosce bene: come può reagire un uomo come lui, che ama così tanto la vita, a un destino in sedia a rotelle?

La risposta di Regazzoni è improntata ancora una volta al coraggio: da qui l’impegno per il miglioramento delle condizioni di vita, e mobilità, dei paraplegici a partire dall’utilizzo proprio dell’auto. Da qui il contatto tra l’ex campione di F1 e Stefano Venturini, patron della Guidosimplex, fabbrica romana attiva fin dal 1956 specializzata nella progettazione, produzione e installazione di prodotti per la mobilità: i due condividono una stagione di impegno che culminerà nella partecipazione alla Parigi-Dakar del 2005.

Nel 1984 Regazzoni apre un corso di guida sportiva per disabili a Vallelunga, ma deve passare un decennio affinché il Ministero della Sanità conceda il nullaosta affinché anche i disabili possano, con comandi al volante, partecipare alle gare automobilistiche. L’infaticabile Clay dà vita poi, assieme a Luca Pancalli, alla FISAPS, la Federazione Italian Sportiva Patenti Speciali, che porta alla organizzazione di campionati, manifestazioni, stage e corsi di guida sportiva per persone disabili. Nel 1995 Clay è tra i membri fondatori dell’Istituto internazionale per la ricerca sulla paraplegia di Ginevra, una fondazione che finanzia gli studi scientifici del settore in tutto il mondo.

Il giudizio sulla F1 attuale è però impietoso. L’opinione di Regazzoni, in tal senso, è rimasta coerente a sé stessa, fin da quel 1980 in cui dovette forzatamente interrompere la sua carriera:

“Gli ultimi gran premi non mi danno emozioni perché è tutto meccanizzato e la gente non prova emozioni. I piloti di oggi sono comparse. La F1 di oggi mi fa dormire. Non vedo un futuro, conta solo la tecnica. Non credo che i piloti moderni, una volta appeso il casco al chiodo, avranno molte cose da raccontare”.

Non poche stilettate anche alla Svizzera: il rapporto con Lugano venne definito dal pilota “molto freddo, glaciale”, mentre i contenziosi aperti con le autorità elvetiche hanno riguardato, negli anni, soprattutto il profilo fiscale, con Clay che si riteneva una sorta di perseguitato e la Svizzera che, per parte propria, aveva su di lui sempre un occhio malevolmente attento.

Regazzoni, sopravvissuto a tanti impatti da brivido, morirà in un incidente stradale a ottanta chilometri orari all’altezza dello svincolo di Fontevivo con l’A15 Parma-La Spezia il 15 dicembre 2006. Chi lo conosceva bene lo aveva visto stanco, già da un po’ di tempo. «Come vorrebbe morire?», chiese Manfrini nella intervista presso la sede della televisione della Svizzera

«Nel modo meno doloroso possibile», gli rispose Regazzoni.