Il Giappone è un Paese colmo di contraddizioni e di difficile interpretazione e definizione, in cui anche il nome proprio di un individuo racchiude significati diversi a seconda dei kanji da cui è composto. Persino lo Yamato-damashii, concetto spirituale cardine del Sol Levante, non possiede un significato univoco ma viene definito talvolta come anima, talvolta come cuore dei Giapponesi. Il secondo dopoguerra ne rappresenta un chiaro esempio: da un lato il nazionalismo giapponese, lascito dello shogunato Tokugawa, dall’altro il completamento del processo di modernizzazione e occidentalizzazione iniziato durante l’era Meiji. In questo periodo e in questo contesto – inizialmente come costola delle industrie pesanti – prende forma il comparto delle due ruote, che comprende Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki.
Parallelamente ad esso nascono i bosozoku, bande di motociclisti formate prevalentemente da ex soldati alienati dalla guerra e catapultati ai margini del nuovo Giappone plasmato dagli Stati Uniti.
Da essi assorbono la cultura dei greaser, ribelli belli e dannati alla James Dean e, sulla loro scia, vengono etichettati come teppisti di strada dalla classe media incapace di captarne il bisogno di evadere. Con il passare degli anni le bande di bosozoku iniziano ad avere un’identità e uno stile ben delineati e riconoscibili, diventando al contempo sempre più diffuse grazie al seppuku della città di Tokyo, ricostruita in verticale per far fronte ad una crescita demografica senza precedenti. Tale sacrificio ha permesso al Giappone di fregiarsi del titolo di potenza mondiale, accrescendo al contempo le periferie e il disagio dei loro abitanti.
È negli anni ’80 che il fenomeno arriva alla sua massima espansione e non è un caso che la prima ondata di piloti giapponesi sia nata a cavallo della decade precedente quando i bosozoku, scivolati nel frattempo dentro il vortice della yakuza, sono saliti agli onori della cronaca dopo svariati episodi violenti che li hanno visti contrapposti alla polizia. La ribalta nazionale ha fatto si che quella considerata in precedenza una sottocultura di strada fosse ora parte integrante della cultura pop, fruibile senza danni collaterali anche da quella classe media nata grazie al boom economico e che aveva preferito voltare lo sguardo davanti al disagio delle periferie.
Ciò si riflette nello stile corporativo e composto dei fratelli Aoki, Tohru Ukawa, Tetsuya Harada, Tadayuki Okada e di Noboru Ueda, caratterialmente il più italiano tra i giapponesi ma privo del physique du role da pilota a causa degli occhiali da vista che sfoggiava durante le gare.
Norifumi Abe, idolo di gioventù di Valentino Rossi per via dei lunghi capelli che gli svolazzavano dal casco e dell’exploit a Suzuka nel 1994 dove, in veste di debuttante assoluto, si giocò la vittoria con l’australiano Mick Doohan e il campione del mondo in carica Kevin Schwantz fino alla caduta a pochi giri dalla fine, essendo figlio di un pilota e avendo passato parte dell’adolescenza a gareggiare sulle moto da cross negli Stati Uniti, ha un background completamente diverso dagli altri e non può esservi accomunato. Nonostante svariati successi mondiali e una certa costanza di risultati ottenuti nelle classi 125 e 250 a cavallo degli anni ’90, nessuno di questi piloti è mai riuscito ad entrare nell’immaginario collettivo come un pretendente per il titolo della 500, la classe in cui correvano i migliori piloti del pianeta.
Il 1997 è un anno spartiacque per le sorti dei giapponesi.
Okada e Nobuatsu, il più vecchio degli Aoki, si classificano rispettivamente secondo e terzo nel mondiale 500 solamente dietro a Doohan, dominatore incontrastato della seconda della metà degli anni ’90, e nella classe 125 la top 5 è composta da quattro giapponesi, arresisi solo all’allora 18enne Valentino. Nella classe intermedia Max Biaggi vince il suo quarto titolo consecutivo davanti a Waldmann e Harada ma nel Gran Premio di Suzuka la vittoria va a Daijiro Kato, che corre con buoni risultati nel campionato giapponese e prende parte al GP come wildcard.
Kato nasce nel 1976 a Saitama, uno di quei sobborghi dell’area metropolitana di Tokyo sviluppatisi per necessità durante il boom economico e non a caso, a differenza degli altri piloti giapponesi, sfoggia dei capelli decolorati e un accenno di barba laddove gli cresce. Bosozoku nello stile ma non nel temperamento, mite e riservato, cresce sulle minibike attirando le attenzioni della Honda dopo la vittoria del titolo All Japan nel 1992. Aveva debuttato nel mondiale l’anno precedente sempre da wildcard e sempre a Suzuka, classificandosi terzo, e nei due anni successivi seguirà lo stesso modus operandi, cogliendo una vittoria ed un quinto posto che convinceranno i vertici della casa di Tokyo ad affidargli una sella per la stagione 2000, nel team di Fausto Gresini.
L’alchimia con Fausto e Fabrizio Cecchini, che lo seguirà come capotecnico per tutta la carriera, c’è e si sente tanto che Daijiro si trasferisce in pianta stabile a Misano.
Non è raro immaginare che i primi tempi di un giapponese in Italia possano avere delle sfaccettature comiche dovute alle differenze culturali tra i due Paesi, e infatti il pilota di Saitama ne combina di ogni: durante il primo giorno in Italia urta un muro con la macchina, allaga la casa dopo aver messo troppo detersivo in lavatrice e, dulcis in fundo, inizia la sua personale collezione di multe. Il suo essere fuori dagli schemi – prima delle gare era solito dormire nei box con tuta da gara e casco addosso – lo fa subito benvolere sia da Fausto, che lo considera alla stregua di un figlio, sia dagli abitanti di Misano, che gli dedicheranno una via nei pressi del circuito.
La stagione da debuttante si conclude con un terzo posto assoluto condito da quattro vittorie e nove podi, il premio di rookie dell’anno e, per non farsi mancar nulla, la vittoria alla 8 ore di Suzuka nel team tutto giapponese con Ukawa, preludio di quella che sarà la miglior stagione della sua carriera. Nel 2001 conquista il titolo mondiale 250 vincendo undici gare su sedici, strappando a Mike Hailwood un record che resisteva da quarant’anni.
La superiorità dimostrata nei confronti degli avversari in quella stagione è tale che i suoi meccanici ne storpiano bonariamente il nome in “Dagli un giro, Kato!”.
Il 2002 è l’anno del grande salto nella neonata MotoGP, che ha sostituito ma non ancora cancellato del tutto la vecchia 500. La stagione è infatti di carattere fortemente transitorio, in quanto i team ufficiali corrono con le nuove 990cc 4-tempi e i team clienti con le 500cc 2-tempi. Kato, nonostante un inciampo a Suzuka dovuto alla pioggia, il suo grande punto debole, corre una buona prima parte di stagione sulla NSR500 sponsorizzata dalle sigarette franco-spagnole Fortuna con un secondo posto a Jerez de la Frontera come miglior risultato.
La classifica di metà stagione unita alla seconda vittoria alla 8 ore di Suzuka, questa volta con il campione del mondo Superbike Colin Edwards, convincerà la casa dell’ala dorata a farlo gareggiare sulla nuova RC211V, fino a quel momento ad uso esclusivo di Rossi e Ukawa. Lo stesso trattamento verrà offerto anche al pilota con più esperienza del paddock, il brasiliano Alex Barros, che con la Honda ufficiale otterrà quattro podi in altrettante gare, di cui due sul gradino più alto.
Daijiro non vince, ma non esce più dalla top five conquistando una pole position a Motegi e un podio a Brno, chiudendo la stagione al settimo posto e vincendo nuovamente il premio di rookie dell’anno.
Nel frattempo, la Tokyo dove era cresciuto Kato stava concludendo il suo processo di trasformazione urbanistica. La trasformazione spirituale della città si era compiuta poco più di un secolo prima durante la restaurazione Meiji, quando l’imperatore Mutsuhito la proclamò capitale cambiandone il nome di Edo e stabilendovi la propria residenza. Edo, che durante l’omonima era era stata per circa due secoli il quartier generale dello shogunato e racchiudeva lo spirito del Giappone dei samurai, era la capitale de facto mentre Kyoto, essendovi locato il palazzo dell’imperatore, lo era de iure; con il cambio di residenza, la massima autorità del Sol Levante aveva voluto assimilare il vecchio Giappone in quello nuovo, eliminando così ogni ponte con un passato ritenuto troppo vetusto e irrazionale.
Agli albori della restaurazione vi furono numerose rivolte da parte dei samurai, a cui era stato tolto il privilegio di casta privilegiata e che erano notoriamente contrari all’occidentalizzazione del Paese. L’attaccamento ai valori feudali si traduceva in una devozione verso una delle numerose divinità a cui erano dedicati templi e santuari e a cui non di rado chiedevano il benestare per compiere un determinato atto, tra cui la discesa in battaglia. L’assenso, che veniva esplicitato attraverso il compimento di un rituale, era inteso dai samurai come un buon auspicio per la sorte della missione. Il Giappone di inizio millennio, culturalmente figlio della Restaurazione, è agli antipodi di quello dei samurai e tali rituali, ritenuti folkloristici e privi di fondamento, sono ormai caduti in disuso.
Prima della stagione 2003 tutti, dai piloti a Fausto Gresini passando dai vertici della Honda si aspettano che Daijiro, ora affiancato dal veterano spagnolo Sete Gibernau e a cui è stato confermato il trattamento da pilota ufficiale, possa competere seriamente per le posizioni di vertice. Tutti tranne gli dèi che, se consultati, avrebbero restituito un responso negativo. Il GP di apertura del mondiale, quella Suzuka che aveva segnato l’inizio della sua carriera e di cui detiene ancora oggi il record assoluto di vittorie in coabitazione con Kevin Schwantz, ne segna anche la fine prematura: Daijiro fa una brutta qualifica e deve partire dall’undicesima casella. Davanti al pubblico di casa non vuole deludere, con una buona partenza recupera sei posizioni nel primo giro e spinge per tornare sul terzetto di testa formato da Biaggi, Rossi e Capirossi.
Durante il terzo giro perde il controllo della moto andando ad impattare violentemente contro un muretto alla curva 130R, in un incidente mai totalmente chiarito dalla Honda e per questo soggetto a teorie secondo cui la casa di Tokyo avrebbe insabbiato un problema di elettronica che avrebbe impedito al proprio pilota di decelerare. Il pilota di Saitama viene goffamente soccorso dagli steward e portato via in barella con un braccio che si stende esanime verso il terreno. I fotografi, incuranti dello stato di salute del pilota, immortalano la scena così da poter vendere i propri scatti ai principali quotidiani nazionali. La squadra mobile del motomondiale, capitanata dal dottor Costa, riesce a far ripartire il suo cuore, che si fermerà definitivamente due settimane dopo.
Daijiro Kato muore a 26 anni lasciando la moglie e i due figli.
Se nessuna entità terrena avrebbe mai potuto pronosticare questo epilogo, lo stesso vale per ciò che avverrà successivamente in uno scenario hollywoodiano che, avendo come protagonisti italiani, giapponesi e spagnoli, è intriso di mistico: a Gibernau, il quale aveva pensato concretamente al ritiro dopo la notizia del decesso, viene affidata la moto del compagno di squadra da Fausto Gresini. Nel gran premio successivo, in Sudafrica, conquista la pole position con un tempo che termina con 74, il numero di Kato, e vince davanti a Rossi e Biaggi. Lo stesso pilota romano dopo la gara dichiarerà: “alcune cose devono succedere e basta”.
Il 31enne catalano, che fino a quel momento aveva raccimolato appena una vittoria e cinque podi in sei anni e che era stato messo sotto contratto sia per aiutare Kato a migliorare sul bagnato sia per i due sponsor pesanti – Telefonica e Movistar – che si portava dietro, troverà quel quid sfuggitogli nei primi anni di carriera e combatterà per il mondiale con Valentino sia nel 2003 che nel 2004, conquistando otto vittorie e dodici podi e concludendo secondo in entrambe le stagioni, dietro al pilota di Tavullia.
La morte di Kato ha avuto molte implicazioni. Non solo ha decretato l’estromissione del circuito di Suzuka dal motomondiale, ritenuto troppo pericoloso dalla neoistituita commissione sicurezza guidata da Rossi e Capirossi, ma ha anche toccato delle corde molto delicate per i Giapponesi che si sono visti portare via il pilota in cui avevano riposto la speranza di portare per la prima volta il titolo MotoGP in patria. Persino Tetsuo Suzuki, ex presidente HRC durante gli anni di Stoner, Pedrosa e Marquez, si è sbilanciato dichiarando che Kato è stato in assoluto il suo pilota preferito insieme a Rossi e, più in generale, un eroe del motociclismo.
Le motivazioni di un attaccamento così viscerale verso il proprio connazionale da parte del popolo giapponese sono da rilevarsi nel contesto storico in cui è racchiusa la sua carriera.
Il periodo a cavallo tra il vecchio e il nuovo millennio è stato caratterizzato da una progressiva interconnessione attraverso il world wide web. La transizione, furiosa ed inarrestabile, aveva portato ad una rivoluzione degli sport, in cui il vecchio modello di atleta era ormai divenuto obsoleto e che necessitavano ora di stelle riconoscibili – e vendibili – a livello globale. L’atleta che riusciva a differenziarsi stilisticamente dagli altri, coniugando la propria peculiarità ai risultati, iniziava a ricevere un diverso tipo di attenzioni, e ciò ha contribuito a creare quella sottile linea di demarcazione tra atleti eccezionali come Biaggi, Duncan e Nakamura e vere e proprie icone culturali e di stile come Valentino, Iverson e Nakata.
I media giapponesi stavano iniziando a fare per Kato, riconoscibile anche dai fan occasionali per via dei suoi capelli decolorati ed una livrea oggettivamente bella, quello che avevano fatto per Nakata pochi anni prima, ossia costruirgli attorno un’aura da superstar, tanto che nel libro uscito dopo la morte del pilota giapponese la copertina lo ritrae senza maglia, in una posa che ricalca le pubblicità di Calvin Klein.
Il colpo è talmente ben assestato che da quel momento ad oggi i Giapponesi non solo hanno conquistato nel complesso due sole vittorie in MotoGP, nel 2004 con il carneade Makoto Tamada, ma non sono più riusciti a far crescere piloti di alto livello come fatto fino a quel momento. Ad oggi, l’unico pilota proveniente dal Sol Levante in griglia è Takaaki Nakagami, che corre su una Honda clienti del team di Lucio Cecchinello e che da piccolo aveva come idolo Daijiro, tanto da avere i suoi stivali da gara a casa e il suo numero cucito sulla tuta.
Copertina realizzata da Contrasti. Per lo splendido Monte Fuji sullo sfondo, ringraziamo JJ Ying
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