Il ritorno in F1 di Fernando Alonso rischia di restituire simbolicamente l’emblema del paradosso reso pratica: un’impietosa immagine dal futuro, profezia in attesa di smentita. I piloti Mercedes seduti su una collinetta ad osservare i colleghi delle altre scuderie, prendendo il sole: un po’ come lo spagnolo ad Interlagos, nel 2015, ma senza le noie al motore e, anzi, con un giro di vantaggio. Mentre la F1 muore. Quando su queste pagine scrivevamo che

«il 2020 rischia di seguire il copione tracciato negli ultimi dodici mesi. Con Lewis Hamilton seduto ancora sul trono»,

non pensavamo di ritrovarci, a fine luglio, ad avere maledettamente ragione. In maniera persino esagerata. Succede che dopo tre GP dall’inizio di un campionato ancora monco per le questioni legate al Covid, la Formula Uno appaia come un viandante già stremato, fisso di fronte allo specchio a chiedersi dove, nonostante una vita rigorosa e maniacale, si sia sbagliato: ad un passo dal suicidio tecnico e mediatico, ben prima della rivoluzione che lo stesso Coronavirus ha rinviato al 2022.

 

 

 


Frustrazione nera


 

Quanto accaduto domenica è un epitaffio. Lewis torna in pit lane, in Ungheria, con in tasca la solita prestazione perfetta e un giro veloce (1:16.627 contro l’1:17.665 del migliore di Bottas, ma con vettura leggermente più scarica) che sa di sberleffo. Toglie il casco e fa cadere scenicamente le trecce sulle spalle: è il fotogramma più ricorrente di un film già visto. I meccanici applaudono, il resto sta in silenzio. Ha doppiato quasi tutti: “quasi”, perché a 5 giri dalla fine e con un distacco di più di 26 secondi su Verstappen decide di rientrare e montare le soft. Perché su quella vettura lì sembri semplicemente in un simracing con l’IA al 5%. Forse meno. Poi che occorra anche saperla guidare è indubbio: non arrivi a 86 vittorie in carriera, meno 5 da Schumacher, senza una cura maniacale della tua professione e del tuo talento.

 

 

Persino Max Verstappen, che ha osato rubare il fuoco agli dèi tenendo una seconda posizione su Valtteri Bottas dopo aver quasi buttato via un weekend nel giro di posizionamento in griglia, non ha niente da dire. L’unico e accennato sorriso lo rivolge al miracolo compiuto dalla sua scuderia poco prima della partenza: i quasi 9 secondi che lo separano da Hamilton a fine della gara (precisamente 8.702) recitano il verbo dell’impotenza e della frustrazione. E se il miglior posizionamento a cui puoi aspirare dopo una prestazione come quella dell’olandese è il secondo gradino del podio, il problema sta alla radice.

“Che ci crediate o no, noi continuiamo a spingere. E lo abbiamo dimostrato all’ultimo giro quando ho fatto segnare il giro più veloce in gara. Abbiamo gestito tutto alla perfezione. Voglio ringraziare tutti e fare enormi congratulazioni a quelli che lavorano a casa”. (Lewis Hamilton dopo la vittoria dell’Hungaroring)

Sempre per quel principio secondo cui solo nel caos l’essere umano può sentirsi realmente beneficiario di una forma anche ridotta di libero arbitrio, in F1 nessuno può ribellarsi alla crudeltà di un destino che vede tutti gli altri finir quasi sempre dietro alle Mercedes. O, almeno, quasi sempre dietro a Lewis Hamilton. La classifica finale consegnata dalla gara dell’Hungaroring è la triste dichiarazione di morte di una categoria che negli anni ha provato con tutte le sue forze a scrollarsi di dosso la sprezzante definizione di “soporifera”: spesso in maniera ingenerosa, tra l’altro, perché dietro, dalla quarta piazza in giù, la Formula Uno rimane tutto fuorché noiosa. Provate un po’ a spiegarlo a chi, con naso in su e frenetico giudizio, guarda un GP aspettando esclusivamente la cerimonia del podio.

 

 

E invece tra i “normali” continua ad esserci sana fatica nel portare avanti e sviluppare progetti anno dopo anno. Elemento, questo, vanificato da ciò che sportivamente e ingegneristicamente non può che essere un continuo miracolo, ma che a conti fatti è una pistola puntata alla tempia della F1.

 

Lewis Hamilton Formula 1 Getty

Hamilton il 19 luglio 2020 in Ungheria: sempre la stessa storia. (Photo by Leonhard Foeger/Pool via Getty Images)

 

 


Superiorità tecnica…


 

A pagina 634784, Sezione 5A, della “Guida galattica per gli autostoppisti” (accenno del genio di un certo Douglas Adams), ci si può imbattere nella leggenda di Magrathea: una stella specializzata nella fabbricazione di pianeti di lusso, grazie ad un continuo sviluppo di tecnologie superiori. Ricorda niente?

“E così si crearono le condizioni per inaugurare un nuovo, sconcertante tipo di industria specializzata: la fabbricazione di pianeti di lusso su ordinazione. La sede di tale industria era il pianeta Magrathea, dove gli ingegneri interspaziali succhiavano la materia attraverso i buchi bianchi dello spazio e la plasmavano in pianeti da sogno: pianeti d’oro, pianeti di platino, pianeti di soffice gomma con un sacco di terremoti. Tutti costruiti con cura e con amore perché rispondessero alle aspettative degli uomini più ricchi della Galassia, che erano abbastanza esigenti”. (D. Adams, Guida galattica per gli autostoppisti, Oscar Mondadori, 2015, Milano, p. 125)

Dal primo campionato della striscia finora infinita dei successi mondiali della Mercedes, quello del 2014 vinto da Lewis Hamilton, che tra l’altro è anche il primo dell’era ibrida, la scuderia tedesca ha sostanzialmente stracciato la concezione classica di miglioramento. Facendo un confronto diretto tra la prestazione del weekend appena trascorso e quello, sempre in Ungheria, del 2014, è possibile notare come in qualifica la Mercedes di Hamilton (1:13.447) sia migliorata di 9.268 secondi rispetto alla miglior prestazione di Nico Rosberg in Q3 all’Hungaroring (1:22.715). Non briciole.

 

 

Guardando in casa altrui, leggendo meglio il trend degli ultimi anni, tra i top team solo la Ferrari è riuscita a migliorare parecchio rispetto al 2014, con il giro di sabato scorso in Q3 di Sebastian Vettel più veloce di 9.135 di quello di Fernando Alonso (in una stagione che passerà però alla storia come una delle più deludenti per le rosse), mentre si discosta un po’ la Red Bull che, con la qualifica di Max Verstappen, ha fatto registrare un tempo migliore di 8.384 rispetto a quello di Sebastian Vettel, secondo nel 2014 (con motore diverso, vale la pena ricordarlo). Ma fin qui, tutto normale, considerando anche la rivoluzione tecnica del 2017.

 

 

È rispetto allo scorso anno che il dato si fa emblema di una situazione irrefrenabilmente destinata al dominio incontrastato: Hamilton ha migliorato di 1.143 secondi il miglior giro in qualifica che nella scorsa stagione in Ungheria permise a Verstappen di partire primo. Un’eternità, se si considera il miglioramento di 0.269 secondi del tempo di Vettel rispetto a quello di Leclerc (del 2019) e il peggioramento di 0.245 secondi di Mad Max sulla pole di un anno fa (pur con qualche noia lamentata dallo stesso, sabato).

 

Verstappen Formula 1 Getty

Un giovanissimo Max Vesrtappen: grande promessa e poi effettiva realtà della Formula 1, si trova anch’egli a fare i conti con una impotenza totale. (Photo by Adam Pretty/Getty Images)

 

 

L’ultimo tra i dati da analizzare in questa sezione è terrificante. Mercedes ha totalizzato 92 vittorie su 124 GP totali disputati dal 2014 a domenica scorsa. Gli altri? Ferrari ha gioito in 17 occasioni, Red Bull in 15: solo per 32 volte nelle ultime 7 edizioni del mondiale, per intenderci in maniera più diretta, ha vinto una non-Mercedes. Strapotenza dovuta anche all’affidabilità che consegna solo 17 ritiri totali Mercedes dal 2014 ad oggi (nel 2016 e nel 2018 entrambe le vetture fuori in gara, rispettivamente in Spagna, quando però Nico e Lewis si buttarono fuori a vicenda, e in Austria), ma anche al gap difficilmente colmabile in termini di prestazioni.

 

 

Sono 49 le doppiette Mercedes (primo e secondo) dall’inizio dell’era ibrida, mentre 115 su 124 sono le volte in cui almeno una “freccia d’argento” è finita sul podio (43 invece quelle in cui almeno una delle due è finita fuori dal podio), e porta la data del 23 novembre 2014 l’ultima occasione in cui una Mercedes ha concluso la gara non a punti (escludendo i ritiri, ovviamente). Ad Abu Dhabi, quando una perdita di potenza costrinse Nico Rosberg ad una gara “normale”. Ha davvero senso continuare su questa strada?

 

 

 


… e imbarazzo


 

Neanche Toto Wolff nasconde l’imbarazzo tradito dall’euforia: in questo senso, i greci ci vengono in soccorso. E se è vero che euforia, dal greco derivante dalla magistrale combinazione di eu-fero, letteralmente “portare fuori il bene”, equivale a “tirare fuori ciò che si ha dentro di buono”, “buono” inteso anche come “vero”, Toto, solitamente freddo e lucido, per una volta si è lasciato andare definendo le accuse mosse dal team principal Ferrari, Mattia Binotto – circa l’incidenza delle direttive FIA sulle prestazioni della power unit sviluppata in quel di Maranello a differenza di quella di altre scuderie – «another complete bullshit story», un’altra completa stron****.

 

“Esiste un regolamento chiaro sulle power unit che è stato chiarito ad Austin, su cosa è permesso fare e cosa no, e questo è importante. Nessuna sorpresa, perché se rispetti il regolamento, questo è chiaro in ogni punto. Siamo stati spinti da alcuni competitors verso nuovi livelli. Tutto ciò, lo scorso anno, ci ha portato al burnout per garantire sviluppi e innovazioni per essere competitivi, ed eccoci: penso che abbiamo fatto un sostanziale salto in termini di performance dal 2019 al 2020, e questo secondo me è un po’ ironico”. (Toto Wolff risponde così a Binotto)

 

Per comprendere meglio lo sfogo dell’austriaco, intriso di frustrazione e saccenteria, seppur giustificata dai risultati di una scuderia che sa sfornare solo ciambelle con il buco, bisogna fare un piccolo passo indietro. Lo scorso anno la Ferrari è riuscita nell’impresa di far tremare la salda poltrona del dominio Mercedes: non in termini di risultati, quanto in quelli di sviluppo della vettura. Il team di Maranello, fino ad Austin, appunto, è stato nel 2019 uno tra quelli con più velocità sul dritto garantita dalla potenza della power unit, tanto da infastidire Red Bull e colleghe soprattutto per le importanti prestazioni in qualifica (nella scorsa stagione Leclerc ha conquistato la pole in 7 occasioni, contro le 5 di Hamilton, prima volta dal 2014 che un pilota di un’altra scuderia si piazza al primo posto come numero di pole in un singolo campionato davanti ad un altro Mercedes).

 

 

Da Austin in poi, il declino rosso: la FIA ha comunicato le direttive relative a tutto ciò che consente alle power unit di rendere al meglio in termini di prestazioni complessive. Le accuse, mosse in particolar modo da Red Bull, riguardavano in parte un espediente volto ad eludere il controllo del sensore sul flusso di carburante erogato, limitato per regolamento, in parte l’utilizzo di additivi, l’olio in camera di combustione, per migliorare la qualità della miscela: tutto ciò sfruttando una zona grigia tra le regole. Grigia come le Mercedes, grigia come il futuro senza competitors: grigia come la posizione degli altri team che, adesso, non comprendono in termini logici uno sviluppo simile del motore tedesco in un singolo anno, proprio come fecero con Ferrari. E, con ogni probabilità, neanche Wolff sa spiegare e spiegarsi un miglioramento del genere.

 

Se anche la cornice normativa viene in aiuto alla Mercedes, siamo veramente spacciati (Photo by Clive Mason/Getty Images)

 

 


Dominio e proselitismo


 

”Questa speculazione fu così riuscita che ben presto Magrathea divenne il pianeta più ricco di tutti i tempi, e il resto della Galassia di ridusse in squallida povertà. E così il sistema crollò, l’Impero andò in sfacelo, e su più di un miliardo di mondi affamati calò un cupo silenzio, disturbato soltanto dal lieve rumore delle penne degli studiosi che di notte faticavano su piccoli mediocri trattati di economia politica programmata” (D. Adams, Guida galattica per gli autostoppisti, Oscar Mondadori, 2015, Milano, p. 125)

Ritorniamo sulla terra, ben lontani da Magrathea: gli effetti, comunque, potrebbero essere simili. Mercedes quest’anno ha portato alla luce anche il DAS (un sistema che permette di modificare in corsa la convergenza), ma al di là di una soluzione che può certamente aiutare in fase di riscaldamento degli pneumatici – ma che non può essere unica ragione di un gap così netto – ci si chiede ancora una volta come sia possibile migliorare di 1.143 secondi il tempo sul giro in qualifica, in una sola stagione, in particolare su un circuito non troppo lungo come l’Hungaroring (poco più di 4km).

 

 

O le altre scuderie hanno smesso di sviluppare le proprie vetture, anche in vista della rivoluzione tecnica prima fissata per il 2021, poi rinviata al 2022, o ci troviamo in quella parte dell’universo in cui parte della popolazione di un pianeta ha capito come utilizzare le risorse a disposizione e l’altra è ferma al cannibalismo. O in Mercedes non sanno sbagliare. Come la si vuol vedere, la F1 restituisce il senso di una realtà distopica. Ciò che rischia di uccidere la F1, però, non è frutto esclusivo delle innovazioni ingegneristiche. Lo spettro della monomarca non è più solo argomento da divano, birra e noccioline.

«La voce tacque.
Ford e Arthur si ritrovarono in una piccola e luminosa cabina rosa shocking.
Ford era eccitatissimo.
«Arthur!» gridò. «È fantastico! Siamo stati raccolti da un’astronave con un Motore ad Improbabilità Infinita!»
(D. Adams, Guida galattica per gli autostoppisti, Oscar Mondadori, 2015, Milano, p. 93)

Come Arthur Dent e Ford Perfect, autostoppisti della galassia: Lance Stroll e Sergio Perez (della scuderia Racing Point), in un universo parallelo. Su una vettura rosa shocking che monta un motore ad improbabilità infinita. E potremmo anche chiudere il paragrafo qui: sarebbe sufficiente. Il fatto è che si può guardare le migliorie della discussa Racing Point quanto si vuole: rivolgere un plauso a chi ha avuto l’idea di prendere spunto (prendiamoci in giro) da una vettura top, complimentarsi per aver sfruttato la solita “zona grigia” nel regolamento. Quella resta comunque una Mercedes aggiornata ad Abu Dhabi 2019.

 

 

E no, non va bene. E non fa bene al motorsport: sempre tempi alla mano, la Racing Point è migliorata, nel giro decisivo in qualifica di Stroll all’Hungaroring, di 2.732 secondi rispetto al 2019 (1:14.377 contro l’1:17.109 della passata stagione), migliorando di 0.213 la prestazione di Bottas sempre nel 2019, finito dietro Verstappen (in pole), in un weekend poi vinto da Hamilton grazie alle strategie dai box. Epilogo di un sabato surreale, quello consegnato dalla seconda fila Racing Point che, in confronto alla diciassettesima e diciannovesima piazza della passata stagione a Budapest, offre più di una ragione per storcere il naso.

 

 

I miglioramenti delle monoposto che montano motore Mercedes sono evidenti: oltre alle Racing Point, l’altra scuderia con motore Mercedes ad aver scalato rapidamente le posizioni in griglia in un anno è stata la Williams, in profonda difficoltà nel 2019, e in Q2 con Russell e Latifi sabato, più veloce di 1.333 secondi. Saremmo ingenui a circoscrivere gli effetti di uno sviluppo a tratti esagerato della power unit Mercedes ai soli risultati in qualifica. Il problema vero è in gara: Ferrari ha dimostrato, soprattutto con gli aggiornamenti dell’ultimo GP, che nel passo gara può far meglio, stessa cosa Red Bull. Trovarsi a lottare con vetture motorizzate Mercedes sparse per la griglia rende inevitabilmente quella che è già un’impresa, ossia conquistare posizioni che contano dal terzo gradino del podio in giù, mesta espressione di impossibilità.

 

L’esteticamente improbabile Racing Point, in sostanza, ha copiato i migliori – siamo convinti che il rosa piacerebbe anche a Lewis Hamilton, colore anti-discriminatorio per eccellenza (Photo by Peter Fox/Getty Images)

 

 


Dio è morto, e noi lo abbiamo ucciso


 

La realtà ci consegna il testamento della Formula Uno: storicamente, nessun team ha dominato in questa maniera sugli altri. Con le dovute proporzioni, una superiorità simile è possibile trovarla solo nel mondiale del 1988, quando le McLaren–Honda di Senna e Prost vinsero 15 GP su 16 totali: in termini di dominio per più campionati, però, Mercedes è spaventosamente sola.

 

 

Definiti i dati che abbiamo citato poco sopra, 92 vittorie su 124 gare (per una percentuale del 74%), l’unica scuderia ad avvicinarsi è la Ferrari che, tra il 2000 e il 2004, ha totalizzato 57 vittorie su 85 GP (il 67%), mentre rimane indietro la McLaren-Honda che, tra il 1988 e il 1991 ha conquistato 39 successi su 64 potenziali (61%). Quello che, infine, era stato definito dal 2010 al 2013 il “dominio Red Bull” conta 41 vittorie su 77 gare (53%): ma se già allora la F1 veniva definita noiosa e monotona per l’ascesa di Vettel (con buona pace di Petrov che tiene ancora dietro Alonso ad Abu Dhabi, dal 2010), figuriamoci adesso.

 

 

Un altro problema non indifferente è legato alla competizione tra i due piloti della stessa scuderia dominante. Perché, sapete com’è: se non si può avere bagarre tra vetture diverse al vertice, si spera che almeno tra i due lì davanti ci sia una forma, anche stentata, di lotta. Difficile auspicare un confronto in stile Senna-Prost, vero, ma come Rosberg-Hamilton sì. E se è vero che Hamilton è quanto più ci sia di prossimo alla perfezione automobilistica (su una monoposto altrettanto perfetta), il paragone con Bottas non può mai reggere: relegato al ruolo di sparring partner o al massimo di vincitore di giornata quando Lewis viene tradito da un errore. A poco servono gli ordini di scuderia: «Valtteri, it’s James». Hamilton rimane palesemente superiore.

 

Un po’ di nostalgia motoristica italiana, a spezzare il ritmo e la realtà (Photo by Clive Rose/Getty Images)

 

 

Inutile girarci ancora intorno: la F1 continuando così rischia di perdere appeal, nonostante Hamilton sia riuscito ad istituire un culto che, seppur diverso nella forma rispetto a quello di Schumi, ha i suoi fedelissimi e un suo perché. In questo senso, i canali ufficiali della Formula Uno confermano un trend in crescita relativo agli ascolti globali, anche grazie alla nuova generazione di piloti: Lando Norris, Charles Leclerc e Max Verstappen offrono sicuramente una ragione in più ai giovani per avvicinarsi alla F1. Dati alla mano, lo scorso campionato ha fatto registrare un’audience complessiva pari a 1.922 miliardi di spettatori, numero più alto dal 2012 e che equivale ad un aumento del 9% rispetto al 2018.

 

 

Il dato di fatto incontrovertibile riguarda ciò che questo sport rappresenta per i tifosi di tutto il mondo, e in particolare per i tifosi italiani. Il nostro paese, insieme a Brasile, Germania, Regno Unito e Paesi Bassi, rientra tra i primi cinque mercati in termini di pubblico, in tutti i casi superiore a 100 milioni. In Italia, inoltre, sempre secondo i dati ufficiali forniti dal sito ufficiale della Formula Uno, nel 2019 si è registrato un incremento di pubblico del 29% ed è del GP di Monza vinto da Leclerc il primato di gara più seguita della stagione, con 112 milioni di spettatori (+ 20% su base annua). Ultimo sussulto emotivo, con tanto di lacrime agli occhi, di uno sport che nell’ultimo mezzo secolo per gli Italiani è stato secondo solo al calcio. Un po’ per i successi Ferrari, un po’ per la nostalgia che ci porta a piantarci di fronte alla TV nonostante tutto, nonostante le noie, ricordando i GP d’estate in compagnia dei familiari.

 

 

«Dio è morto», direbbe Nietzsche, «e noi lo abbiamo ucciso!». Sotto i colpi della superiorità ingegneristica, dei motori più performanti, tralasciando le emozioni sportive, l’attimo estatico di una lotta in pista, anche quella finita nella ghiaia, in rissa. Sperando di continuo in una safety car che possa riequilibrare i valori: nulla oscurerà la leggenda di Hamilton. Nessuno potrà definire Mercedes in termini lontani da quelli che si addicono alla perfezione: ma in questo modo abbiamo preso una scelta. Uccidere la F1 e dichiararne la fine sportiva al terzo GP, poco dopo il doppiaggio di quasi tutte le altre vetture in gara. Senza alcun senso.