Gilles Villeneuve, senza compromessi

Sei vittorie in sessantotto gran premi, tredici podi, più di cento punti conquistati. E ancora: due pole position, otto giri veloci. Sono questi i numeri di Gilles Villeneuve, idolo dei ferraristi; l’uomo che, a detta del Drake, è stato l’unico capace di avvicinarsi al mito di Tazio Nuvolari. Se tutto fosse riducibile a un numero, a una statistica, non ci sarebbero dubbi: Villeneuve è stato uno dei tanti, quasi un pilota normale, sullo stesso piano di quelle “seconde guide” che in carriera, da fedeli scudieri, sono riuscite a racimolare qualche vittoria e un buon numero di piazzamenti.

“I numeri non mentono”, si dice, ma mai come in questo caso sono incapaci di rendere la reale dimensione, soprattutto emozionale, di un uomo, e di un pilota, al quale la Formula 1 tutta e la Ferrari in particolare devono moltissimo.

La vita regala a Villeneuve un talento cristallino e un amore incondizionato per la velocità, un istinto di conservazione piuttosto basso, associati a una purezza d’animo fuori dai tempi: a tutto ciò si aggiunge una parte oscura che lo porta a disinteressarsi, in apparenza o no, di ciò che lo circonda. Una capacità di straniamento per il conseguimento di un obiettivo tipica dei grandi, che spesso gli viene imputata durante la carriera perché sintomatica di una pericolosità latente, una tendenza a sorpassare troppo spesso il limite, capace di mettere in forse se stesso e gli altri.

Un virtuoso dei motori, dunque, di qualsiasi mezzo meccanico capace di regalare emozioni: dal camioncino scassato col quale inizia a guidare da piccolo fino alla Skoda, la prima auto che Villeneuve possiede da giovane. Dalle potenti motoslitte, con le quali diviene presto un campione, alla Formula Atlantic, disciplina propedeutica nordamericana, con cui inizia a farsi conoscere anche in Europa.

Che la vita non gli abbia regalato granché, a parte un talento grezzo da affinare e un carattere indomito, ce lo dice il fatto che sia arrivato alle corse che contano, alla F1, a un’età relativamente tarda: colpa delle ristrettezze economiche con un esordio in McLaren, praticamente da precario, nel 1977, e un ingaggio alla Ferrari alla fine dello stesso anno; quasi per scommessa, in sostituzione dell’immenso Lauda che aveva piantato il Cavallino dopo la conquista matematica del titolo mondiale. Villeneuve va già per i 28 anni e si trova a dover imparare praticamente tutto sul come si guida realmente una F1. Conscio di tutto ciò si riduce di due anni l’età nei documenti, temendo di essere arrivato nel cosiddetto Circus troppo tardi.

Su di lui le simpatie di pochi, ma decisivi uomini: da Chris Amon, ottimo pilota che era stato alle dipendenze della Ferrari, uno dei primi a parlar bene di Villeneuve, fino a Mauro Forghieri, il padre di tanti bolidi di Maranello a cavallo tra anni Settanta e Ottanta.

«Ho visto uno che ha del coraggio», dirà Forghieri al Drake Enzo Ferrari, «se mi chiede se da un punto di vista professionale è pronto avrei dei dubbi, ma quello che ho visto è che guida con grande coraggio».

Il Villeneuve di metà anni Settanta non è ancora un grande se paragonato ad altri, ma un giovane da prendere in considerazione al punto tale da essere segnalato a Ferrari in persona, che subito drizza le antenne e inizia a chiedere informazioni ad alcuni frequentatori di corse nordamericane. Sulla differenza tra il super-professionista Lauda, prototipo di quella tipologia di piloti calcolatori che da lì a qualche decennio spopolerà a danno dei temerari, e Villeneuve, basta ricordare un aneddoto relativo al modo in cui il pilota austriaco aveva lasciato Maranello nel 1977. Lauda ottiene una vittoria decisiva per il campionato del mondo ’77 a Zandvoort, gran premio di Olanda, a danno di Mario Andretti su Lotus.

La gara era stata combattuta e non priva di polemiche tra italiani e inglesi per l’assegnazione di un ultimo treno di gomme e la Goodyear che, dopo una lunga discussione, aveva deciso di assegnare gli penumatici proprio alla Ferrari. La Lotus aveva anche commesso un grave errore: quello di accorciare troppo i rapporti del cambio in considerazione del forte vento che spirava solitamente sul circuito olandese prossimo al mare. I ferraristi avevano avuto invece l’accortezza di chiedere consiglio a un paio di meccanici particolarmente esperti del clima di Zandvoort: il responso di non toccare i rapporti, dato che il vento sarebbe probabilmente calato di lì a poco, in prossimità della gara, si rivelerà azzeccato.

La Ferrari aveva insomma fatto tutto il possibile, e pure l’impossibile, per mettere Lauda nelle condizioni di vincere, ma poco dopo la corsa Forghieri era stato avvicinato da un giornalista che gli preannunciava il passaggio del pilota alla Brabham per la stagione successiva.

Una doccia fredda per Forghieri che si precipitava dall’austriaco chiedendo spiegazioni: «Ti giuro su ciò che ho di più caro che non vado da nessuna parte», fu la risposta di un Lauda spergiuro, con i giornali che poche ore dopo pubblicheranno la conferma del passaggio dell’austriaco alla Brabham-Parmalat per il 1978. Villeneuve era l’opposto di Lauda, caratterialmente e come stile di guida, e l’opposto dei piloti moderni di cui lo stesso austriaco è stato precursore.

Per Gilles valeva la parola data, ne aveva una sola, e valeva l’amicizia. Nel noto episodio del gran premio di San Marino del 1982, quando il compagno di squadra Pironi gli scippa all’ultimo giro la vittoria, per Villeneuve non c’è spazio per mediazioni: il canadese si vede tradito, dal collega e dalla propria scuderia che non lo difende nella disputa.

Il tema dell’amicizia è quindi il filo conduttore, assieme al senso della velocità, nella vita di Villeneuve. Amicizia a senso unico, in qualche caso, come si evince da un altro episodio: secondo Jonathan Giacobazzi, storico sponsor Ferrari, Pironi avrebbe chiesto di essere sponsorizzato al posto dell’ormai defunto Villeneuve: «Qua ci sono i miei spazi liberi sulla tuta», avrebbe detto Pironi, «qua ci sono i prezzi, posso portarlo io il vostro nome. Ho anche il casco libero».

Una dimostrazione di scarsissima sensibilità da parte di un pilota che di lì a poco sarà vittima di un gravissimo incidente a Hockenheim. Lo stesso Villeneuve, agendo da scudiero del sudafricano Jody Scheckter, aveva consentito alla Ferrari di vincere nel 1979 quello che per oltre vent’anni, fino all’avvento di Schumacher, sarebbe stato l’ultimo titolo di Maranello. Anche in quel caso Villeneuve agì soprattutto per amicizia, più che per vincoli contrattuali o ordini di scuderia: amicizia verso Scheckter, pilota dal piede pesante, che rimarrà per sempre grato al canadese.

Quando fecero capolino i motori turbo, gli inglesi della Lotus e della Tyrrel erano convinti che sarebbero stati un fiasco, per via del noto ritardo di potenza ai bassi regimi denunciato allora dai motori sovralimentati. Villeneuve ribalterà questo pronostico correndo nel 1981 con una macchina turbo dotata di un telaio di una macchina aspirata: due le vittorie, a Montecarlo (a detta di tanti il circuito più difficile per un pilota) e a Jarama in Spagna. Soprattutto a Jarama Villeneuve si trova tra le mani una macchina imbattibile in rettilineo, ma di difficile gestione sul misto a causa del telaio raffazzonato.

Le immagini mettono bene in evidenza le continue correzioni del pilota impegnato a tenere in pista la sua Ferrari, ma anche il notevole spunto della Rossa in rettilineo.

Villeneuve, che era partito in settima posizione (pole di Lafitte, su Ligier-Matra), si ritrova terzo praticamente alla prima curva, preceduto da Alan Jones e Carlos Reutemann: all’inizio del secondo giro, al termine del lungo rettilineo, Villeneuve passa Reutemann con Jones che controlla la corsa fino al quattordicesimo giro quando esce di pista. In testa va Villeneuve: il canadese non commette il minimo errore, il “serpentone” di auto alle spalle guidate da Lafitte (Liger), Watson (McLaren), Reutemann (Williams), De Angelis (Lotus).

«Certo che Villeneuve guida con una tranquillità, una calma, una precisione…», dirà il telecronista Rai Mario Poltronieri, riconoscendo che il canadese non è soltanto un funambolo delle quattro ruote, ma pilota maturo, all’occorrenza freddo, capace di portare a casa l’obiettivo. «Con le sue audacie nuvolariane, se supererà talune ingenuità, diventerà un grande campione», disse Ferrari nei primi tempi del canadese alla guida della Rossa.

A poche ore dall’impresa di Jarama, il Drake riconfermerà il giudizio: «In Spagna, Villeneuve mi ha fatto rivivere la leggenda di Nuvolari». Il passo successivo avrebbe potuto essere il titolo mondiale, che però non arriverà mai: a mettersi di mezzo un ambiguo ordine di scuderia, Didier Pironi e soprattutto la March di Jochen Mass.